用副厂件替换原厂件，这是4s店心照不宣的“秘密”，也是不能向车主提及的禁忌话题。
但现在，这个游戏规则正在被颠覆。
日前，苏州某汽车博主发视频反馈，当地一家奥迪4s店明确告知客户“使用副厂件修车可返点15%；同城另一家奥迪4s店也承诺维修给到12%返点。
然而，当我们深入观察视频评论区，发现4s店的这波操作远比表面更复杂。
有业内人士透露，这早已不是秘密，某头部4s集团的非原厂件比例甚至高达50%；
也有声音指出，4s店是被保险公司逼上梁山——保司在理赔端不断压价，让4s店生存空间日益狭窄；
还有人认为，车主也是始作俑者，既要返点还要原厂件，将经销商的售后毛利搜刮干净，还怎么生存？
当然，也有人支持奥迪4s店这种“明牌”打法：让车主自主选择原厂还是副厂，总好过售后扯皮。
当“暗箱操作”转为“明面选择”，当“信息不透明”被“返点诱惑”替代，奥迪4s店的打法，会被更多经销商效仿吗？而当副厂件从“潜规则”走向“可选项”，整个事故车维修的生态，是否也将随之改写？
01、副厂件修车拿返点，4s店打“明牌”了
在过去多起关于4s店使用副厂件的报道中，车主往往在不知情的情况下成为受害者。
比如今年3月，南京一位捷豹车主周先生在4s店维修后，发现维修清单中有近6万元的配件与实际所用不符，而总维修费用高达17.85万元。
类似情况并不少见——据ac汽车此前报道，有路虎车主花费39万元维修，其中约20万元的零件竟为副厂件；也有车主自费1.9万元修车，事后才察觉并非原厂配件。
这种“狸猫换太子”的背后，是副厂件远高于原厂件的利润空间。
有行业人士透露，以奥迪某款车灯为例，从厂家拿货要五万多元，而从市场采购仅需一万元左右，中间四万元的差价，让不少4s店难以抗拒。
事实上，副厂件的毛利率普遍比原厂件高出约30%，这在行业下行期尤其具有诱惑力。
近年来，受新车销量下滑、保费规模收缩影响，4s店在事故车维修中的话语权被削弱，保险公司在定损理赔环节对4s店的压价也更加强硬。
多重压力之下，一些4s店选择在维修中悄悄使用副厂件，以维持利润。当然，这类行为一旦被发现，车主通过诉讼基本都能维权成功——因为这本质上属于消费欺诈。
而如今，情况似乎正在发生变化。
有业内人士透露，苏州两家奥迪4s店主动向客户提出“二选一”方案在业内很普遍，某些奔驰4s店的返点甚至达到30%。
从规则上看，主机厂并未禁止4s店使用非原厂配件，只要求在维修协议中明确告知客户，并对非原厂件可能引发的后果免除额外责任。也就是说，只要信息透明、车主同意，4s店使用副厂件并不违规。
“对部分车主来说，这也未必不是一种现实的选择。尤其对于那些车龄较长、残值不高的老旧车辆，保险公司在定损时本身就有折价规则。这时，若维修能换来几千甚至上万元的现金返点，不少车主并不会排斥使用副厂件。”上述人士说到。
02、4s“返点内卷”背后，事故车争夺最后的疯狂
从9家大型4s集团的半年报可以看出，售后业务已成为支撑集团利润的“现金奶牛”，而事故车维修更是这根支柱中最关键的部分。
只是，如今4s店为抢到这部分业务，付出的代价正变得越来越高昂。
据上述博主透露，今年上半年，苏州已有两家奥迪4s店倒闭。视频中提到的另外两家店自然不会放过这个机会——一家直接派人去倒闭门店“蹲点拉客”，另一家则向老客户密集发送招揽短信。
这还只是表面。为了争夺事故车资源，4s店通常还需承担高额的事故外拓费、车主返点，甚至定损员的招待成本。
有行业人士透露，某头部经销商集团2023年在广东成立事故外拓组，业务员为拉拢客户开出25%的返点。这一举动直接推高了整个珠三角地区的事故车外拓成本，迫使其他经销商不得不跟进出价，一度造成区域价格混乱。
与此同时，保险公司也在加剧4s店的资金压力。
行业人士励晓童指出，部分地区保司出现严重拖延理赔款的情况，让本就现金流紧张的4s店雪上加霜。有些店不得不放弃钣喷业务，转向外包；还有些因本地业务“吃不饱”，只能跨城去抢外地事故车。
多重压力交织之下，4s店的事故车业务已陷入一种进退两难的境地：用原厂件修车就亏本，不修就只能等死。这也让“副厂件 返点”的模式，从暗箱操作转为一种生存策略——只要能说服客户接受，理论上这条路确实走得通。
而在主机厂这边，态度也在悄然变化。过去卖车赚钱、售后也赚钱，厂家要求经销商采购高比例原厂件，后者自然不敢不从。
如今新车销售普遍不赚钱甚至亏损，经销商全靠售后维持生存。如果主机厂仍在售后政策上过度收紧，很可能导致经销商退网或更换门头。
正因如此，对于经销商在事故车维修中提高副厂件使用比例的做法，只要售后任务能基本达标，厂家大多也选择“睁一只眼闭一只眼”。
毕竟在当前环境下，活下去，才是双方共同的底线。
03、竞争边界模糊，汽修厂的事故车生意还怎么做？
在事故车维修市场，传统的竞争界限开始模糊，4s店与修理厂之间的竞争也将进入白热化。
曾经，独立修理厂凭借副厂件的价格优势，在事故车领域开辟自己的生存空间。他们甚至能够提供车主10%的返点，还辅以代步车、保养等增值服务争抢客户。
然而，当4s店也开始效仿同样的策略，甚至祭出更高返点和更丰富权益时，修理厂的竞争优势正在被逐步瓦解。
市场的压力已经显现。
日前，西安某专修厂负责人透露，今年事故车业务下滑严重，主要系同城4s店争抢更凶，目前公司调整方向，做小钣喷和老车全喷业务。
河南某县城的汽修连锁负责人表示，今年公司业绩下滑的大头就在事故车。而下滑的原因来自于保司对定损打折严重，配件直供，甚至不让使用品牌件，而是强推翻新件或再制造件。
“配件品质无法保证，这让我们对客户没法交代。本来事故车业务就是微利，后续若出现质量问题，会影响门店口碑。所以，对于事故车业务，目前是随缘状态，也不用跟保司刻意去做关系。”
更为决绝的是苏州某区域连锁的抉择——他们将事故车从每年1000多万元直接压缩到200多万元。
在这位老板看来，“事故车钣喷的竞争已经超越了常规框架，客户不仅不用花钱，还能拿钱。未来的路只会越来越难。"
对于汽修厂而言，不论是调整事故车业务方向还是主动放弃，都有一个共同的前提：门店有足够大的基盘客户来维持日常经营。特别是在后市场整体维修能力过剩、4s店在售后疯狂反扑的背景下，任何转型都绝非易事。
值得注意的是，对4s店和修理厂而言，使用副厂件也面临同样的风险——必须确保客户知情并在结算单上签字确认，同时明确责任承担与副厂件的质保周期。
而车主对售后信息透明度的要求日益提高，也将重塑后市场的竞争格局。