10月13日，乘联分会发布的最新数据显示，9月全国乘用车市场零售量达到224.1万辆，同比增长6.3%，环比增长11%，1-9月累计零售量达到1700.5万辆，同比增长9.2%。
图片来源：乘联分会
乘联分会秘书长崔东树指出，今年9月零售销量再创新高，较2017年9月219万辆的历史最高水平高5万辆，呈现年末政策退出前的强增长特征。
回溯今年车市走势，“前低中高后平”的曲线十分清晰。年初1-2月，市场零售累计增速仅为1.2%，处于相对低位，随着市场需求的逐步释放以及各项促消费政策的落地见效，1-6月累计增速大幅拉升至11%，展现出强劲的增长动力，进入7-9月，受去年同期高基数影响，增速放缓至6%左右，但依然稳住了增长势头。
自主品牌，拿下66.9%份额
9月车市的“阵营战”，差距拉得比以往更明显。
自主品牌继续“领跑全场”，该月以150万辆的零售成绩实现同比13%、环比12.9%的双增长，国内零售份额攀升至66.9%，较去年同期提升3.6个百分点。
从累计数据看，1-9月自主品牌零售市场份额已达64.8%，同比增长5.9个百分点，这一数据不仅体现出自主品牌在市场中的号召力持续增强，更意味着中国汽车市场的消费偏好正加速向本土品牌倾斜。
这一成绩的背后，是自主品牌战略的深度落地与持续发力。在9月国内零售中，自主品牌中新能源车渗透率高达78.1%，妥妥的销量“引擎”。尽管自主品牌新能源车零售份额同比微降2.3个百分点至70.1%，但仍以绝对优势占据新能源市场主导。
主流合资品牌则面临增长压力，9月主流合资品牌零售49万辆，同比下降6%，这一降幅与自主品牌的增长形成强烈反差。从细分品牌来看，德系、日系品牌作为合资阵营的“主力军”，市场份额分别降至14.3%、11.6%，同比均出现不同程度下滑，仅美系品牌在上汽通用48%的同比增幅拉动下，实现了份额的微增，但仍难改合资阵营整体承压的局面。
合资品牌的问题，根源在新能源转型“慢半拍”。面对自主品牌的强势冲击，合资品牌没能及时拿出有竞争力的新能源产品，导致市场份额被不断挤压。数据显示，9月主流合资品牌新能源车渗透率仅7.4%，不足自主品牌的十分之一；新能源车零售份额也同比下降0.2个百分点至3.2%。
市场同样不好过，9月零售量为24万辆，同比下降1%，市场份额为10.8%，同比减少0.8个百分点。尽管豪华车零售量环比增长16%，但新能源车渗透率仅34.5%，远低于自主品牌水平，反映出高端市场电动化转型的滞缓。
值得关注的是，新势力成为9月车市的“惊喜变量”，20.2%的新能源车零售份额同比提升3.3个百分点，小鹏、零跑、小米等品牌表现尤为亮眼。其中零跑以66,657辆交付量领跑新势力，小鹏、小米双双突破4万辆大关，形成“四万辆俱乐部”。这波增长，既得益于新势力对用户需求的精准捕捉和技术快速迭代，也离不开购置税政策调整前的消费窗口期释放。相比之下，特斯拉份额同比下降0.9个百分点至5.5%，显示本土新势力已形成有力竞争。
图片来源：零跑汽车
从整体市场格局来看，9月车市的分化态势，本质上是不同阵营在新能源转型速度与技术储备上的差距体现。随着消费者对新能源车型的接受度不断提高，以及智能化、网联化技术的持续升级，未来中国车市的竞争将更加聚焦于新能源赛道，而自主品牌与新势力品牌的持续发力，也将推动中国汽车市场加速向高质量发展阶段迈进。
新能源车，渗透率提升至57.8%
9月的新能源市场，继续交出亮眼答卷。
据乘联分会数据，今年9月，国内新能源乘用车市场延续稳健增长态势，零售销量达129.6万辆，同比增长15.5%，环比增长16.2%。从累计数据来看，1-9月新能源乘用车零售总量已达886.6万辆，同比增长24.4%，按照这一增速，全年零售规模有望突破1200万辆，继续巩固中国在全球市场的领先地位。
图片来源：乘联分会
随着销量的持续增长，9月新能源车在国内总体乘用车市场的零售渗透率已来到57.8%，较去年同期提升5个百分点，这意味着国内每卖出两辆乘用车，就有超过一辆是新能源车型，新能源汽车对传统燃油车的替代效应已进入加速阶段。
崔东树指出，新能源车国内零售渗透率升到57.8%，呈现出由报废更新、置换更新叠加新能源免征购置税等普惠政策托底背景下的新能源平稳增长的态势。
从企业竞争格局来看，9月新能源乘用车市场呈现出“头部引领、多点开花”的态势，约15家企业品牌的新能源零售销量突破2万辆，充分体现出市场竞争的活力与多元化。
其中，比亚迪以347,353辆的绝对优势领跑行业，吉利汽车和长安汽车则分别以150,570辆、84,237辆的销量位居其后，展现出自主主流车企在新能源领域的强劲爆发力。
上汽通用五菱（78,434辆）、特斯拉中国（71,525辆）、零跑汽车（59,769辆）、奇瑞汽车（53,438辆）、鸿蒙智行（52,916辆）等企业也均表现亮眼，涵盖了传统车企、新势力品牌及跨界合作品牌，不同类型企业的共同发力，进一步丰富了市场供给，满足了消费者多样化的购车需求，也印证了自主主流车企在新能源赛道上的日益走强。
在国内市场稳步扩张的同时，新能源出口亦成为拉动行业增长的新引擎。乘联分会数据显示，9月新能源乘用车出口21.1万辆，同比激增96.5%，占乘用车出口总量的40.1%，较去年同期提升15.4个百分点，新能源汽车已成为中国汽车出口的核心增长点。
需注意的是，出口结构呈现显著变化，纯电车型占比虽从去年同期的83%降至66%，但a00 a0级纯电动车在纯电出口中的占比从38%升至46%，成为核心出口品类。
聚焦企业出口榜单，比亚迪以69,258辆领跑，奇瑞汽车、特斯拉中国分别以31,392辆、19,287辆位列第二、三位，上汽乘用车、吉利汽车出口量均突破万辆，其他车企新能源出口也有一定规模，形成多层次出口梯队。
图片来源：比亚迪
面对全球贸易环境变化，中国车企正加速海外布局升级。长城汽车、比亚迪等企业从单纯整车出口转向ckd出口与海外本地化生产结合的模式，其中长城汽车ckd出口占比达47%，比亚迪ckd出口占比9%，通过供应链本地化有效应对贸易壁垒，提升全球市场竞争力。这种战略转型与行业趋势高度契合，在全球汽车产业电动化、智能化转型浪潮下，本地化生产已成为中国车企深耕海外市场的关键路径。
从产业全局来看，9月的数据表现印证了中国新能源汽车产业从规模扩张向高质量发展的转型成效。无论是国内渗透率的持续提升，还是出口结构的优化升级，抑或是企业全球化布局的深化，都彰显了产业发展的强劲韧性。
10月车市，预计温和增长
2025年以来，中国乘用车市场在复杂多变的环境中展现出强劲的复苏韧性，经历年初短暂波动后，在政策引导与市场机制的双重驱动下稳步回升。
具体来看，1月，受季节性因素与消费周期影响，乘用车市场出现阶段性遇冷。但春节假期后，随着社会经济活动全面恢复，2月产销数据强势反弹，3月逐步回归常态化消费节奏。
第二季度成为2025年乘用车市场复苏的关键转折点。国家促消费政策组合拳持续发力，各地配套措施密集落地，叠加主机厂补贴加码、金融机构信贷支持及线下车展全面重启，4月市场延续良好走势，5月、6月更呈现超强增长态势。
图片来源：乘联分会
进入第三季度，市场增长节奏虽有所调整，但整体仍保持向上态势。7月虽未能继续超强增长，但零售较2023年7月176.8万的历史最高水平增长了3%，仍呈现较好增长态势，8月零售亦较2023年8月192万的历史最高水平增长了3.7%，呈现了逐步平缓的增长态势，9月零售销量再创新高，较2017年9月219万的历史最高水平高出5万辆，呈现年末政策退出前的强增长特征。
展望10月，中国乘用车市场将迎来机遇与挑战交织的发展态势，多重因素将共同影响市场走向。
从客观条件来看，今年10月共有18个工作日，较去年同期工作日少一天，生产销售时间相对紧张。另外由于2024年中秋节在9月，而2025年中秋节在国庆假期中，按照乘联分会预计，今年10月市场的热度会稍低一些。
不过该机构亦指出，近几年车市“金九银十”普遍成为“银九金十”，10月环比9月的国内零售增速普遍在3%，2024年达到环比增长7%的高位。
按照其说法，“银九金十”主要是新能源车的持续高增长特征改变车市的季节规律，而且国家促消费的政策也是年末贡献度最大，因此2024年实现了新能源惯性上升叠加以旧换新发力的强势增长效果。
而从今年来看，9月以来受今年新能源车车购税免税到期，明年买车多5个点车购税的政策影响，消费者感到购车有了紧迫感，这推动了车市消费热度持续上升。乘联分会表示，今年的以旧换新力度节奏是“前高后低”的逆周期调节，因此10月总体的增长相对更温和。
另外聚焦出口层面，三季度以来中国汽车出口局面持续向好，部分海外市场增长良好。虽然外部贸易环境更为复杂，但自主新能源的海外市场竞争力不断提升，海外营销网络快速扩张，且俄罗斯去库存压力减少，推动汽车出口持续提升。
综合来看，今年10月的乘用车市场或将在“机遇与挑战交织”中呈现温和增长态势，而这种“稳中有进”的表现，既是对全年复苏成果的巩固，也为行业后续在政策优化、产品创新、全球化布局中的持续突破，打下了坚实基础。